北京冬奥会对京津冀交通一体化影响几何?

京津冀协同发展是中国重大战略,其中京津冀交通一体化是京津冀协同发展的重点领域,但由于行政区划产生的制度、政策障碍,河北省与京津之间交通基础设施建设推动缓慢,长期影响三地之间资源整合、优势互补。

为保障北京2022年冬季奥运会的交通服务需求,在京津冀交通基础设施建设的基础上,北京规划建设了多条高速公路。同时为配合冬奥会主干交通网,“十三五”期间,京津冀地区积极推进打造覆盖全域的高效密集轨道网。

深入评估冬奥会筹办对京津冀区域交通一体化协同发展的影响格局和程度,对于科学规划和完善后冬奥时代交通一体化格局,充分发挥和延续冬奥会道路体系建设的综合效益,持续推动京津冀区域协调发展具有重要现实意义。

需要说明的是,本研究采用穿行度和整合度指标,衡量冬奥会规划前后交通网络提升水平。穿行度越高代表空间被穿越的机率越大,承载更多交通流,侧重于揭示道路的交通疏导能力和通达性水平。整合度越高代表道路空间呈集聚特征,对周边路网具有较强的吸引力,侧重于揭示道路对于周边路网资源沟通、流动的整合能力。

另外,根据京津冀城市群中各城市节点的距离矩阵求得京津冀城市群中乡镇间平均距离为48km,城市间平均距离为253km。本研究考虑到个别城市距离间的极值存在,选择50km、200km为半径(R)分别对应乡镇互通、市市互通的研究尺度,在不同尺度下构建空间句法线段模型,分析冬奥会道路体系建设对京津冀交通一体化格局的影响。

在京津冀交通现有基础设施建设的基础上,冬奥会道路体系规划建设连接北京-延庆-张家口三地的高速铁路和高速公路。

铁路方面,北京至张家口城际铁路,全线km。高速公路方面,北京市至张家口赛区有京藏高速公路(G6)、京新高速公路(G7)和110国道(G110)连接。截至2021年5月京张高铁及崇礼支线、延庆支线、兴延高速、延崇高速、宁远机场和和15条赛区场馆连接公路项目已全面通车,4个交通枢纽场站机场基建任务均已完成。

在“十三五”期间,为配合构筑冬奥会主干交通网,京津冀地区又积极推进打造覆盖全域的高效密集轨道网(图1)。

客运铁路建设方面,规划建成京沈、石济客运专线和京张、张呼、大张铁路,历程580km。开工建设廊坊至涿州、固安至雄安新区至保定城际、京九高铁北京至雄安新区段,里程210km;开工建设京九高铁雄安新区至商丘段以及北京至雄安新区至石家庄、崇礼、京唐、石衡沧港城际、保忻铁路等,里程1070km。货运铁路建设方面,规划建设邢和、蓝丰、唐曹、水曹等铁路,里程410km,完成曹妃甸港区铁路扩能改造。并研究张保港、承秦、保霸、石家庄铁路枢纽东南环线

冬奥会道路体系建设前,京津冀路网结构较为松散,网络联系不健全,通达性分异明显。

但城市间路网结构较为分散,优势路网未能有效整合,并且各路段穿行度分异特征明显,城市间网络联系发展不均衡,阻碍了全局通达性的提升。

京津冀路网结构在各尺度下均尚未出现显著的集聚模式。在出行半径为200km的“市市互通”尺度上,穿行度均不超过16,处于整体网络的中等以下水平,说明京津冀地区整体通达性水平较低

。各节点城市城际通达联系较弱,首位城市北京和天津尚未出现外向联系的高值路段,未能充分发挥出支撑京津冀经济良好互动发展的首位城市辐射优势。在出行半径为50km的“乡镇互通”尺度上,冀北、冀南仍存在较多的“断头路”导致整体路网体系不健全,整体路网穿行度均处于5以下的低值水平,路网通达性不足,区域间联系较弱。

冬奥会道路体系建设后,张北地区交通网络体系形成了以京张铁路为核心的主要联系通道,张家口正式融入“首都一小时生活圈”。

冬奥会道路体系建设后,北京至张家口的道路穿行度提高约1.5倍,显著提升了张家口在京津冀区域的交通地位

京张铁路成为全局穿行度的次中心道路,到达北京市区的时间缩短至一小时内,张家口正式融入“首都一小时生活圈”,激活了张北地区与京津区域道路的互联互通,激发了京张两地人流、物流和信息流的交往联系,有利于冬奥会期间和后冬奥时期的物流资源加速集聚和优化配置,推进将张北地区建设为河北发展一翼,带动张北地区振兴,促进京津冀协同发展。

冬奥会道路体系建设前,京津冀路网在全局尺度上呈现以北京、天津、石家庄等为主体的简单中心性网络特征,而局部尺度上尚未出现高层级的网络集聚区域。

冬奥会道路体系建设前,在全局尺度上,以北京、天津、石家庄为核心城市的放射状分布格局已经初步形成。各核心城市均已呈现高中心性和高通达性并联系其周边形成了较为独立的一体化结构。如图4(c)所示,京津地区高值辐射范围已与石家庄次中心形成密切联系,辐射范围包含廊坊、保定、唐山地区,但为满足冬奥会交通服务需求张北地区的联系仍需进一步加强。

冬奥会道路体系建设后(图5),在出行半径为200km的“市市互通”尺度上,京津地区具有极为显著的交通整合优势,道路整合度平均值为4.76,均处于路网较高水平,其中连接北京和天津的京津高速道路整合度达到整体路网最高值167.81,能够沟通周边167个路网节点的资源流动,对周边区域具有较高的吸引力。

石家庄外向辐射作用明显弱于北京、天津两座首位城市,与京津地区联系仍待加强,具有较大的发展潜力

较低的路网通达性和中心性,难以充分支撑国际和国内的人流、物流等要素在短时间、集中性向冬奥场馆区的大量集聚,特别是联通天津港口-北京交通枢纽-冬奥集中区的城市间物流通道体系的连通性亟待提升。同时,亟待建立覆盖京津冀地区、联通冬奥举办地与京津冀其他节点城市的高水平路网,从而发挥冬奥会对京津冀地区的要素流动、经济社会发展的拉动作用。

通过对冬奥会道路体系建设后的路网穿行度和整合度的空间布局特征的分析,本研究进一步聚焦城市节点,结合路网指标评价各节点城市功能性特征(表1)。根据分析结果可以得出京津冀交通一体化程度便利性明显提升,各节点城市功能性均得到不同程度的提高。

在交通通达性上,衡水市、秦皇岛市、沧州市和张家口市的穿行度均提升1.5倍以上,其中衡水市依托G45和石家庄周边公路形成局部优势明显的路网带,道路通达性提升超4倍,显著带动了冀南地区综合运输效率的整体提升;在交通中心性上,由于冬奥会道路体系对冀北地区交通网络的完善和扩展,延庆区和张家口市中心性地位提升最为显著,分别上升3位和2位,

未来,新路网将持续有效地促进张北地区与京、津及各大京津冀节点城市间的要素流动,持续推动经济增长和地区产业结构的进一步优化。

根据研究,建设后的路网通达性和中心性的集聚特征由“京保石”发展轴向“京唐秦”转移,充分依托大兴机场的空港优势,借助天津港、秦皇岛港、京唐港等优质港口资源、联通陆港使得资源有效深入河北腹地,为冬奥会提供所需物资分拨、协调及总体配送等服务保障。

承德市、邯郸市与高等级网络的联系仍较为缺乏,未能充分整合入京津冀区域交通网络体系中,呈现出较为孤立的态势

根据以上研究,冬奥会道路体系的建设进一步优化和扩展了京津冀交通网络系统,但路网整体通达性水平仍需进一步提升,紧密市级与乡镇尺度上的交通联系是提升京津冀交通网络质量的重要方向。我们还建议,冬奥会道路体系建设应进一步关注冀北邢台、邯郸,冀南秦皇岛、承德地区交通网络的细化完善,加强京承、京秦主通道建设,提升京津冀交通综合效率和运输能力。

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